Arbeitsbedingungen

Egal was euch zustösst, macht weiter

Schweizer Reedereien beschäftigen auf ihren Hochseeschiffen schätzungsweise 35’000 Personen. Doch diese unterstehen nur in den seltensten Fällen dem Schweizer Arbeitsrecht.

Arbeiten auf dem Traumschiff: hart und gesundheitsschädigend

Dieser Appell an den Durchhaltewillen klingt mehr nach Schlachtfeld als nach Erholungsurlaub. Jedoch handelt es sich um einen anonymen Bericht eines Crew-Mitglieds auf Kreuzfahrt. Gleich im ersten Abschnitt des Textes steht dann auch: «Der Arbeitsplan auf Papier ist das eine; die Praxis aber das andere.» Der Arbeitsalltag auf Kreuzfahrtschiffen ist hart und häufig ungerecht. Hinweise, dass sich die Bedingungen auf Schweizer Kreuzfahrtschiffen wesentlich von jenen anderer Reedereien unterscheiden, gibt es nach fairunterwegs-Recherchen keine. 

Der Jurist Mark Pieth und die Advokatin Kathrin Betz, die zusammen das Buch «Seefahrtsnation Schweiz» veröffentlicht haben, finden: «Nach unserer Erfahrung sind Seeleute durchaus daran interessiert, während ihrer Zeit an Bord viel zu arbeiten. Das Leben auf See unterscheidet sich stark vom Leben an Land. Die Möglichkeiten für ein Freizeit- und Familienleben sind sehr beschränkt. Aber es gibt eine Grenze, wann es zu viel wird, und natürlich wollen sie, dass ihre Arbeitszeit korrekt erfasst und bezahlt wird. Je nachdem, welche Funktion sie an Bord ausüben, verdienen Seeleute aus Schweizer Sicht wenig. Oft verdienen sie nur während der Zeit, während der sie zur See fahren, aber nicht während dem Landurlaub.  Spätestens nach elf Monaten muss man weg vom Schiff. Das schreibt das internationale Seerecht vor.»

Studien zeigen, dass der hohe Arbeitsdruck und die fehlende Möglichkeit, sich von der Arbeit und dem Arbeitsort zu distanzieren, die Gesundheit der Crewmitglieder gefährdet. «Die Reedereien sehen es als Vorteil an, dass die Arbeitnehmenden Kost und Logie am Arbeitsplatz haben», sagt Piet Dörflinger von der internationalen Seefahrer*innen-Gewerkschaft Nautilus in Basel, «jedoch sind die Gemeinschaftskojen der Arbeitnehmenden häufig sehr eng und auch sehr laut, da sie sich in der Nähe des Triebwerks und meistens unter dem Wasserspiegel befinden.» Ein Kreuzfahrtschiff ist ein sonderbarer Arbeitsort, der seine Eigenheiten birgt. Beispielsweise sind die Arbeitnehmenden laut einer amerikanischen Studie auf Deck von Kreuzfahrtschiffen Feinstaubbelastungen ausgesetzt, welche dem Niveau der Städte Bejing und Santiago entsprechen.

Anonyme Berichte – loyale Arbeitende

Wer sich über die Arbeitsbedingungen an Bord der Schiffe von Schweizer Reedereien informieren möchte, läuft auf ein grundsätzliches Problem auf: Obwohl sehr schnell anonyme Berichte von Crewmitgliedern zu finden sind, die geprägt von Überstunden, Isolation, Abhängigkeiten, Lohnungerechtigkeit, psychischen Belastungen und starren hierarchischen Strukturen sind, bleibt die Szene verschwiegen, wenn es um konkrete Namensnennungen geht. Ganz im Gegenteil: Häufig zeigt sie sich loyal gegenüber ihren Arbeitgeber*innen. Das entspricht auch den Erfahrungen von Nautilus. Obwohl sich Betroffene an sie richten würden und meist auch Beweismaterial vorzuweisen hätten, verzichten die Opfer häufig auf Anklage.

fairunterwegs hatte Kontakt zu einem Crew-Mitglied von Viking, einem Kreuzfahrtunternehmen aus Basel. Nach einer ersten Einwilligung folgte dann die Absage. Sie fühle sich unwohl, über die Arbeitsverhältnisse zu berichten. Darüberhinaus, fügte das Crew-Mitglied aus dem Hospitality-Sektor noch an, «sie selbst sei von Viking immer korrekt behandelt worden».

Fabrizio Barcellona von der grossen International Transport Wokers Foderation (ITF), dem internationalen Gewerkschaftsbund der Seefahrtfachleute, schreibt dazu, es gäbe durchaus ein Gefühl von Stolz für die eine oder andere Reederei zu arbeiten. Nach den Erfahrungen von Nautilus haben die Crewmitglieder eher Angst, den Job zu verlieren. «Die Menschen sind auf den Job angewiesen», so Dörflinger

Arztlöhne oder Lohndumping?

«Wenn sie für 72 Stunden Wochenarbeitszeit auf einem Flusskreuzer 1500 Euro pro Monat bekommen, verdienen die Menschen immer noch mehr, als sie dies in der Heimat tun würden», fügt Nautilus-Nationalalsekretär Holger Schatz an. Das ist klassisches Lohndumping: «Deshalb gibt es in diesem Sektor auch keine Jobs mehr für Leute aus der Schweiz, weil man sich damit nicht einmal Krankenkasse und Miete leisten kann», sagt Dörflinger.

Auf der Hochseekreuzfahrt stammt ein Grossteil der Hospitality-Crew aus Indien und Indonesien und aus den Philippinen. Laut dem Kreuzfahrtexperten Wolfgang Meyer-Hentrich, der für dieses fairunterwegs-Dossier recherchiert hat, verdient man im Hospitality-Bereich durchschnittlich zwischen 600 und 900 Euro monatlich – das entspricht auf den Philippinen ungefähr dem Gehalt von Ärzt*innen. Deshalb können die philippinischen Angestellten auf Kreuzfahrtschiffen häufig das Einkommen ganzer Familien stemmen. Schätzungen zufolge sind rund ein Drittel der weltweit beschäftigten Crew-Mitglieder Filipinos. Das philippinische Personal von MSC unterhält eine Facebook-Gruppe, die aus aktuellen und ehemaligen Angestellten besteht. Die Gruppe hat über 3500 Mitglieder.

Das ist kein Zufall. Einerseits hat dies mit einer Lohngestaltung zu tun, welche das internationale Lohngefälle ausnutzt, und andererseits bestehen kulturelle Stereotype: «Menschen aus dem asiatischen Raum werden nach unserer Erfahrung durchschnittlich eher als duld- und folgsam am Arbeitsplatz wahrgenommen, auch suchen sie viel weniger den Kontakt zu den Gewerkschaften», erklärt Schatz. Rekrutiert wird das philippinische Personal im Heimatland selbst.

Viele Philippin*innen durchlaufen extra eine Ausbildung, um auf einem Traumeinkommensschiff zu landen. Diese Ausbildung müssen sie selbst finanzieren. Doch überfordern sie deren Preise oftmals; häufig muss innerhalb der Familie Geld dafür geliehen werden. Denn die Gebühren entsprechen je nach Ausbildung etwa dem Jahresgehalt von Handwerker*innen oder Menschen, die im Landwirtschaft arbeiten. Das schafft wiederum Abhängigkeit des Personals gegenüber ihren Stellen. (Arbeit auf dem Kreuzfahrtschiff: Unter Deck | ZEITmagazin)

Diverse Berichte von Crew-Mitgliedern (LINK: Die Zeit – Unter Deck) zeugen aber davon, dass die Umsetzungen dieser Regeln gewisser Willkür unterliegt. Das hat drei Gründe: Erstens gibt es in gewissen Herkunftsländern von Arbeitnehmenden nur schwache Gewerkschaften.

Zweitens beruhen die Anstellungsverhältnissen oft auf internationalen Auftragsketten.  Pieth sagt dazu:  «Viele Mitarbeitende eines Kreuzfahrtunternehmens werden über Rekrutierungsfirmen im Ausland angestellt, nach dort geltendem Recht. Man müsste zum Beispiel nach Zypern gehen, um zu klagen. Diese extrem globalisierte Industrie macht es den Arbeitnehmenden recht schwierig, ihre Rechte einzuklagen».

Und drittens herrschen je nach Flagge und Standort der Schiffe verschiedene Rechtszuständigkeiten an Bord. Welche Gesetze auf einem Kreuzfahrtschiff gelten, hängt also nicht davon ab, wo sich der Geschäftssitz einer Reederei befindet, sondern unter welcher Flagge das Schiff in See sticht und wo es sich gerade aufhält. Unter Schweizer Flagge fährt kein Kreuzfahrtschiff. 

Fabrizio Barcellona von der International Transport Wokers Foderation (ITF) schreibt, dass nicht alle Flaggenstaaten ausgerüstet seien, um Arbeitsverträge en détail zu verstehen, da diese eine Privatsache zwischen den Firmen und Seefahrtfachleuten darstelle. Das bedeutet: Es obliegt den Seefahrtfachleuten selbst, Unregelmässigkeiten zu melden. Erst dann könnten die Flaggenstaaten reagieren. Wenn sie überhaupt die Ressourcen dazu aufbringen können oder wollen. Denn manche Staaten gehen mit ihren Flaggenstaatenpflichten lasch um, damit sie attraktiv für Reedereien werden. So gibt es in der Branche die Unterscheidung zwischen Qualitätsflaggen und Billigflaggen. Zu letzteren gehören etwa Liberia oder Panama. Zum Verfassungszeitpunkt dieses Berichts ist ungefähr die Hälfte der MSC-Cruise-Flotte in Panama eingeflaggt.