Wie werden SAF reguliert?
Wirtschaft und Politik: Mit Netto Null im Rückstand
Bis 2050 muss die globale Klimabilanz ausgeglichen sein. Das verlangt das Pariser Abkommen. Das heisst: So viele Treibhausgase, wie noch in die Atmosphäre gelangen, müssen gleichzeitig wieder aus dieser entfernt werden.
Das betrifft auch die Flug- und Reiseindustrie. Die Flugverkehrsbehörde International Civil Aviation Organization (ICAO) und Schweizer Akteure wie Swiss, easyJet, Landesflughäfen sowie Tourismusunternehmen haben sich entsprechende Klimaziele gesetzt. Dabei setzen sie auf SAF – obwohl ihre nachhaltige Bereitstellung bis 2050 nicht möglich ist, wenn der Flugsektor wie prognostiziert anwächst.
Wie reagieren Wirtschaft und Politik auf dieses Problem?
Die Branche
Die ICAO, die interantionale Luftfahrtbehöre, setzt Ziele und gibt Programme vor, wie diese zu erreichen sind. Regulatorisch greift sie aber nicht ein. Es zeichnet sich ab, dass rein technische Massnahmen wie SAF und Offset-Lösungen allein nicht ausreichen, um den Flugverkehr auf Klimakurs zu bringen.
Carlos López de la Osa, SAF-Experte von Transport & Environment, betont im Interview mit fairunterwegs, dass man zwingend die Wachstumslogik des Luftverkehrs in Frage stellen müsse. Europa habe die Möglichkeit – und die moralische Verpflichtung – eine Vorreiterrolle einzunehmen, so de la Osa.
Wer sorgt auf globaler Ebene dafür, dass der Flugverkehr klimafreundlicher wird, und was bringen diese Massnahmen?
Auf globaler Ebene ist die ICAO (International Civil Aviation Organization) die zentrale Organisation, die Regeln und Klimastrategien für den internationalen Flugverkehr festlegt. Ihre wichtigsten Instrumente sind das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), ein Programm für CO₂-neutrales Wachstum über Kompensation, technische Optimierungen und den Einsatz von SAF, sowie das langfristige Long Term Aspirational Goal of Net Zero CO2 Emissions bis 2050 (LTAG). CORSIA gilt als Übergangslösung, die den Zeitraum bis 2050 abdecken und das Emissionswachstum bremsen soll, während LTAG das langfristige Netto-Null-Endziel vorgibt.
Die Erfolgskontrolle zu den Zielen und Massnahmen der ICAO erfolgt primär durch freiwillig einzureichende «State Action Plans». Die Wirkung dieser Massnahmen gilt jedoch als begrenzt:
- CORSIA deckt nur Emissionen oberhalb des Basisjahrs 2019 ab (ab 2024: 85 % von 2019) und war bis Ende 2023 faktisch wirkungslos, weil pandemiebedingt kaum Emissionen angerechnet wurden.
- Die Qualität der zugelassenen Kompensationen ist laut Recherchen oft mangelhaft, was auch der sehr tiefe Offset-Preis (rund 3 USD/Tonne CO₂eq) widerspiegelt.
- Eine Analyse von Transport & Environment bewertet CORSIA als «failed» und nennt es eine teure Ablenkung von wirksamen Klimamassnahmen.
- Nicht Gegenstand der Massnahmen der ICAO ist die klimapolitisch motivierte Angebots- oder Nachfragesteuerung. Solche Massnahmen kommen in den Szenarien grundsätzlich nicht vor. Im Gegenteil: Die ungehinderte Entwicklung des Flugverkehrs wird vorausgesetzt.
- Die CO2-Emissionen aus Inlandflügen werden durch CORSIA bzw. das LTAG nicht erfasst, da die ICAO nur auf den internationalen Flugverkehr ausgerichtet ist. Global betrachtet ist der inländische Anteil immerhin für 35–40% der Flugverkehrsemissionen verantwortlich.
EU: Als Vorläuferin noch nicht weit genug
Die EU nimmt im internationalen Vergleich eine Vorläufer*innenrolle ein, was die Einbindung des Flugverkehrs in klimapolitische Ziele und Massnahmen betrifft.
Aktuell gibt es zwei wichtige Instrumente zur Verminderung der CO2-Emissionen des innereuropäischen Flugverkehrs:
- die Integration in das EU-Emissionshandelssystems («EU Emissions Trading System», EU-ETS oder übersetzt «Emissionshandelssysteme» (EHS))
- eine Beimischpflicht für SAF im Rahmen der ReFuelEU Aviation Verordnung
So soll sichergestellt werden, dass auch mittelfristig der Flugverkehr einen Beitrag zum übergeordneten Emissionsreduktionsziel der EU von -55% bis 2030 leistet.
Weshalb genügen auch die EU-Regeln für klimafreundlichere Flugreisen nicht?
- Trotz ambitionierter Regulierung reichen die EU-Massnahmen nicht aus, um das starke Wachstum des Flugverkehrs zu bremsen.
- Die vorgesehene Integration der Nicht-CO₂-Effekte im EHS ist noch unklar und kommt sehr spät – obwohl diese Effekte doppelt bis dreifach stärker wirken als CO₂ allein.
- Die SAF-Ziele gelten als sehr ambitioniert, während die globale Produktion (insbesondere von e-SAF) weit hinterherhinkt, was Abhängigkeiten und hohe Kosten schafft.
- Die EU vergibt kostenlose EHS-Zertifikate an Airlines, um den Mehrpreis von SAF auszugleichen. Doch der Grossteil dieser Unterstützung fliesst heute in den Kauf biogener SAF aus gebrauchten Speiseölen und tierischen Fetten, deren Potential bereits ausgeschöpft ist, anstatt in den Kauf und die Entwicklung der e-SAF, so Camille Mutrelle, Aviation Policy Officer bei T&E.
